外贸知识

警惕‘到岸价格’下的海运欺诈

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C.I.F 是英语Cost Insurance And Freight的缩写,同FOB一样,是国际贸易中最常用的价格术语。在我国,有人称此术语为 “到岸价格”。笔者认为,这种观点亟待改进!这种称呼,容易使人误解为货物灭失的风险是在卸港才由卖方转移给买方的。

    国际商会(ICC)在其第460号出版物,即《INCOTERMS 1990》中曾规定;卖方必须负责租船、订舱,在货物装船后取得Clean B/L;订立货物保险合同,支付保费,取得保险凭证;自负费用和风险,办理货物的出口清关手续。从表面上看,C.I.F的买方除了付款赎单外,就是在目的港坐等提货。

    但仔细分析一下,不难发现其中的奥妙。《INCOTERMS 1990》中,卖方只须按通常条件订立运输合同,而“通常条件”是一个事实问题。对卖方而言,“通常条件”即是低廉的运费。因此,他可以不顾船东的信誉、船舶的状况,只要货物能装上船就万事大吉。卖方只须按保险条款中最低责任的保险险别投保,如PICC货物保险中的平安险(FPA)。至于加保战争险、罢工险等,买方须通知卖方,并自负费用。老实说,象 C.I.F这种凭几张纸打交道,而不注重同信誉良好的卖方交易,是什么事都有可能发生的。许多国际骗子,利用买方的松懈,钻C.I.F这种贸易方式的空子,到处招摇幢骗。

    文件诈骗

    1990年,孟加拉遭受水灾,该国通过港商与中国粮油进出口公司上海公司签订了一份8千吨大米的买卖合同,C.I.F价约为170万美元。信用证开出后,港商将全套制作精美的单证在日本一家银行顺利结汇,提单由巴西一家班轮公司签发,承运船名为”罗里达”号。然而,”罗里达”号却一直未往孟加拉卸货。后经调查发现,其实在签单日该船尚在欧洲营运。结果,孟加拉政府自认倒霉DD付出170万美元加上一大笔律师费。

    有人要问,银行在结汇时不是要审单吗?国际商会UCP400规定,银行审查文件时,只要文件表面相符,就须放款。换言之,对文件诈骗,银行不承担任何责任。在英国,银行即便明知文件是虚拟假的,也无权拒付。该规定源自1983年的“United city Merchants V. Royal Bank of Canada”。当时,在该案中,当受益人到银行结汇时,银行发现实际装运期较信用证规定的装运期晚,因而拒付。但第二天,同样单证议付时却发现提单日期已符合L/C的装运期,银行以文件诈骗为由,确认拒付,双方随即对簿公堂。贵族院认为上述情况有两种可能:1.打字时,将日期错打;2.船长签错。贵族院最后判定,除非银行能证明受骗人参与欺诈,否则银行无权拒付。

    此判例对打击欺诈极为不利。然而,从另一角度看,贵族院也无可厚非。但凡金融中心的形成,与银行资信息息相关。如果银行动辄拒付,是不利于金融稳定的。

    船东欺诈

    卖方将货物装上船后,货物的风险自越过船舷开始就移转给买方。如果船东是见利忘义之徒,买方很可能面临第二种欺诈DD船东欺诈。

    有时,C.I.F买方会突然收到船东的指示,要求买方支付一笔钱款以供加燃油之用,否则,要将船开到中东将货贱卖。碰到这种情况,买方左右为难,如果给,怕是个无底洞;如果不给,又怕船东恼羞成怒,真将货卖掉而血本无归。更有甚者,一些船东在港装完货后,就销声匿迹。据ICC统计,最高峰时,一个月中有4船货在黎巴嫩失踪。载货船大都是旧船,货被卖掉后,船或被拆掉,或被改名。现在,船公司大多是单船公司,破产是没有任何后顾之忧的。

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